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HINO HARD ENDURO 春の陣

いってきました日野ハードエンデューロ。

前回に引き続き、ミディアムクラスにエントリーしました。

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まず結果から…

31位/90台位(2週半でタイムアウト)

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HINO HARD ENDURO photo より

でした。大体3分の1ぐらいって所でしたね。

ゼッケンナンバー88で、ほぼ最後尾スタートだったので、小さい渋滞にはまりつつ1週目に時間がかかり過ぎちゃいました。このあたりもっとうまく処理しないと…今後の課題です。

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HINO HARD ENDURO photo より

レースは前回出場した昨年末のコースとは要所要所でレイアウトが異なり、非常に走り甲斐のあるコースでした。
絶対に登れないようなヒルクライムがあるわけでもなく、延々と渋滞が続くような狭いセクションがあるわけでもなく…これは日野のコースはもちろん、コースを設定&開拓してくれたスタッフマーシャルの力が非常に大きいと思いました。
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HINO HARD ENDURO 公式photo より


さて、今回ワタクシトイデは去年まで乗っていた250EXCをマシンチェンジし今年は150XC-Wで各レースにチャレンジしていく事にしました!
慣らしもそこそこ初戦だった訳ですが、結論からいうと…ぜんぜん問題なくハードエンデューロできますね。
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HINO HARD ENDURO 公式photo より

150XC-W 2018
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※エンジン、吸排気
・エンジン、点火ノーマル
・チャンバーノーマル
・FMF POWERCORE2 SHOTY         おすすめ度 ☆☆
・V-FORCE4R リードバルブ      おすすめ度 ☆☆☆
・KEIHIN PWK36S換装         おすすめ度 ☆☆☆

※シャーシ、足回り
・基本ノーマル 
・リアサスプリロード抜き
・前後スプロケットノーマル13-50
・FASTWEY EVO4 ステップ       おすすめ度 ☆☆


※その他パーツ
・POWERPARTS リアブレーキディスクガード    おすすめ度 必須
・POWERPARTS スタックベルト          おすすめ度 必須
・POWERPARTS スキッドプレート         おすすめ度 必須
・アチェルビス フレームガード           おすすめ度 ☆☆
・アチェルビス フロントブレーキディスクガード        おすすめ度 ☆☆

※その他小加工
・スパークプラグ BR8ESに交換
・サーモスタット取り外し

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とまぁ大体こんな感じのマシンセットアップです。

小排気量でのハードED用セットアップ&走らせ方も大体わかってきました(^^)


今回、初めて試す事がいろいろありました。まずはオープンハンドガード。要するにノーマルです。これは好き嫌いが分かれる所ですが、個人的には結構いいフィーリングでした。ハンドリング軽い!!全然イケルじゃん!というの感想です。派手にバイクを投げなければレバーも折れないし、純正のハンドガードも`しなり`がすごくて破損しなかったし、まぁデメリットはコカした時にハンドルが地面に刺さってしまう事と木にぶつかった時オープンハンドガードがしなって手が挟まれてしまう事です…。

あと、今回はシンコータイヤの540DCを装着し挑んだのですが、空気圧低めのセットで土の上は最高レベルでした。ヒルクライム・キャンバー・根っこ、みんなOKです。逆にガレ沢はちょっと走らせ方にコツ(?)がいる感じでしたね。
いつもはダンロップのAT81EXを履いているのですが、81EXの方がオールマイティで万能な感じでした。ただ、540DCの土のグリップは凄まじく、81EXを凌駕します。
走る場所、コンデションが合えば540DCはとんでもないタイヤです。


ハードエンデューロは2スト250,300が最高最強のマシンとして君臨していますが、小排気量車でも全然楽しめますよ~!!

どうも!トイデです。


今日は雨なんで、ブログやります!


というのも、4/12日にKTMディーラー向け790DUKEプロダクトトレーニング&試乗会がありまして、行ってきました。


もちろん乗ってきました。790DUKE。


今日はトイデ的インプレッションをお送りしようかと。
(あくまでも私個人のインプレですので…)

今回、会場は筑波サーキットコース1000にて行われました。
まぁ、サーキット試乗会なんで、燃費がどう…とか上り坂のトルクが…とかはわかりません!しかしどうやら燃費は平均22~25Km/Lくらいはいきそうです。LC8(Vツイン)エンジン車は大体17~20Km/Lくらいですので、もちろん良くなっています。

車体は足つき良好!やっとKTMも解ってくれました笑
ポジションはあまり前傾のない楽なポジション。タンク自体が短く、シートの絞り込みも大きい為、結構前に座れます。そうするとかなり楽ちんポジション。1290SDRより全然楽。あ、パワーパーツでついに『ローシート』が出るので、さらなるローポジション化も簡単に可能です!!
低い車体と長めのスイングアームと相まって、車体は少し長く感じます。
この辺りは後記する走りにもかかわってきます。

KTM初の並列エンジンですが、エンジン幅は全く気にならなかったですね。他社エンジンと比べてエンジン自体のコンパクト化をかなり売りにしています。


コースインして1週目、体とマシンのウォームアップも兼ねてツーリングするみたいに普通に走ってみました。
有効トルクは2000回転くらいから十分あります。エンジン特性も回してパワーを出す感じではなく、下の回転からフラットに出ています。だらだら走ってもギクシャク感はほとんど感じません。
バランサーを2個搭載しているおかげで、振動感はほとんどありません。
ツーリングペースで走ると、ほんとね、普通のバイクでした笑。でもこの『普通感』が疲れなくって本当にいいんです。ツーリングも前半は体力が残ってるし元気に走れるんですけど、帰り道、夕方なんかは結構疲れてて、その時に尖ったフィールのバイクって結構つらいんですよね…。

排気音はEURO4の恩恵か、ノーマルでも結構いい音がします。ただちょっとマフラー本体の質感がね…。まぁこれは現物のお楽しみという事で笑。もちろんアクラポビッチ、あります!

ブレーキ、サスペンションは申し分無し!
サスペンションは調整なしサスペンション、そしてブレーキはブレンボではなく日本では馴染みのないスペインメーカー製ブレーキでしたが(ローターはガルファー)、効きも全く問題ございません。


3週目ぐらいからペースを上げていきます!アップ、ダウン両方対応の『クイックシフター+』が標準装備なので、クラッチに触れずにシフトアップしていきます。
もうホントに全開のままスコスコ入るし、全開シフトアップ後の車体の振れもほとんど無し。シフトダウンはどうしても癖でクラッチワークをしてしまいましたが、ダウンシフトでは絶妙なオートブリッピングでした。

4000回転から上を回していくと、あぁ、やっぱりKTMだなというエンジンフィール!
並列エンジンなのにもうほとんどVツインのフィーリングです。これはちょっと難しい話になっちゃうんですが、75度位相クランクと435度の爆発感覚が生み出すもので、意図的に作られたフィーリングなんです。
このVツイン感の鼓動は好みが分かれますが、個人的にはリアタイヤのグリップ感が適度に感じられて結構好きです。

この回転域でも下からのトルクは豊富で、パワーが2字曲線的に立ち上がらないので安心して開けていけます。うーん伝えづらい。4気筒車を回すと、『くおぉぉーーぉぉおおおおん!!』って回せば回すほどパワーのでてくるフィーリングで、これはこれで最高に気持ちいいんですが、KTMのこのLC8cエンジンは『ぶうぅわーーーー』って感じで上の回転までほぼ一定な感じなんです。うーん、例えがへたや笑。とにかく扱いやすい!!

でも100馬力越えのバイクですからね。普通の人は100馬力なんてがっつり路面に伝えられませんよ…。そこで、電子制御の出番です。トラクションコントロールが効いてきます。実際2速で立ち上がって、左にバンクさせつつ3速入れてがばっと開けるとトラコンが結構介入していました。しかし上記したエンジンフィーリングとトラコンの組み合わせのおかけで嫌な感じは一切しません。滑ってる感もゼロ。
790DUKEは4つのマップをコントロールする事ができ、レイン、ストリート、スポーツ、トラックからチョイスする事が可能です。私はずっとスポーツで走ってました。
トラックモードにするとトラコンの介入度を変えたり、それこそトラコンをカットする事も可能なんですが、あまりに開けやすいエンジンの為トラコンカットはちょっとリスキーすぎてできませんでした…。

このペースで走ってもブレーキの不満はほとんど無し。サスペンションはフロントがちょっと動きすぎるかな…っていう位。不満が出るレベルではございません。もちろん破綻も無し。まだまだペース的に容量のあるブレーキ、サスです。

このバイク、意外だったのはハンドリングが『もっさり』している事。
メーカーのマシンネーミングは『SCALPEL』!メスですよメス!!スパスパ切れるシャープなハンドリングかと思いきや結構安定志向。おそらく最初にお話ししたスイングアームの長さが関係してるんだと思います。
でももっさりと言ってももちろんダルいハンドリングではございません!!良い方向で話すとスパっと切り返した時の不安感が一切無い。ハンドリングがシャープはバイクだと寝すぎちゃうというか、ちょっと『え?こんないっちゃうの?』感がたまにあるんですが、なんだろう…しなやかな感じでした。

もちろんすべてが新しいニューマシンですが、690DUKEよりもパワーがあって扱いやすい。1290ほど持て余す感がない!フレームもそんなにカチカチしていない。大型ラインナップの比較になるのが、690DUKEと1290SUPERDUKE Rですね。

690DUKE、今までのKTMを創ってきた、代名詞的なバイク。
バイク的には下道側で、とにかくツイスティな峠最高!!街乗りも軽いハンドリングでばっちり!高速道路は…ちょっと苦手…もちろん風の問題はあれど、どうしても振動出るし、あまりだらだら走ってられない。オフ車ぽいアップライトなポジション。高速使って遠くに行くツーリングよりも、近場の峠やショートツーリングに最適。

1290SDR、KTMのフラッグシップバイク。『ザ・ビースト』。野獣。
パワーばっちり!風さえ対策すれば高速道路は最高!なだらかな峠最高!!ターンパイクとかがっつり走ってみたい…。
街乗りは…苦手というかちょっと持て余し気味。大体3,4速がメインだしね。早く郊外に出て野獣を解き放したいぜ!って感じ。

790DUKE、ほんとに690と1290の中間です。
最高にちょうどいいホンKTM笑。
正直やっとこの手のバイクが完成したか!というくらい。
適度なパワー感、街乗り、ツイスティ峠OK!ハイスピード峠OK!100psあるから高速道路もなんなくOK!
これに乗っちゃうと、690はちょっとパワー無くて低速よりだし、かといって1290ほどパワーはいらないな…って感じちゃいます。


しっかりパワーのあって扱いやすいエンジン。安定感のあるハンドリング。初めてのKTMだったり、ビギナーの方でもとっても乗りやすいです。KTMの大型車ラインナップでめちゃくちゃ間口が広がった気がします!!!








う~ん、悪いところ…4気筒みたいな気持ち良い音がしない事と、あまりにも乗りやすくって『READY TO RACE』っていうちょい過激なメーカーポリシーに沿わない気がする笑

XC-W 125と150の違い

さよなら2017年度。


こんにちは、トイデです。


明日から新年度です。

花粉が、やばいです。
風邪もひきました。



今日はXC-Wについてちょっとお話します。


まず、おととい入荷しました、2018 150XC-W!
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いきなりストリップ状態ですが笑

2017年モデルからは125EXC、200EXCが惜しまれながらもラインナップ落ちしてしまい、新たにこの150XC-W、125XC-Wが誕生いたしました。

ただ、EXCから『XC-W』というモデル名に変わり、クロスカントリー専用レーサー車両になりナンバー登録ができなくなってしまいました。

125EXCは特に名車レベルでしたので、非常に惜しまれました…。

そんなこんなで150XC-W。
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もう左側スイッチは完全にレーサーです。SXモデルと同じ。キルスイッチオンリー。
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フロントブレーキスイッチもありません。
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もちろん、リアも…ね。
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メーター裏配線も、シンプル!!
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タイヤはみんな大好きDUNLOPのAT81を装着。(EXじゃないよ)公道走行不可タイヤ。
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超軽量車体に144ccエンジン。セル付き。ハーネスはほぼSX。まさにレース専用。¥899,000です。


変わって125XC-W。こちらもメーカー公表『登録不可モデル』です。
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訳あってフロントマスクは外れています…

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125XC-Wと150XC-Wの違いは排気量とセルの有無だけ!と思いきや…


左側スイッチはEXCと共通…(おまけスイッチが付いてますが気にしないでください笑)
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フロントブレーキスイッチもついているので、ブレーキランプ点灯します。
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当然リアもスイッチ付き。
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ヘッドライト裏ハーネスはほぼEXCと変わらず。
(ここもおまけハーネスがいますが気にしないで笑)
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タイヤはEXC標準装備のマキシススーパーエンデューロを装着。公道走行可タイヤ。
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超軽量車体に125ccエンジン。セル無し。ハーネス関係はほぼEXC。¥889,000。

エンジン以外に電装関係(ハーネス)に大きな違いがあります。
もうこれはウインカーとホーンが付いてないだけで、ほぼEXCなんです。

ってことはそれ付ければ、125ccだから…っていうのはダメダメ!ダメですよ!!
『公道走行不可モデル』ですから…。

後は…ご相談ください笑




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